Schlaues Auto? Tagung Fahrerassistenzsysteme klärte auf
Systeme, die dem Fahrer assistieren, wie zum Beispiel ESP, liefern einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Sie müssen jedoch auf die Fähigkeiten des Menschen abgestimmt sein: Darüber tauschten sich bei der diesjährigen Tagung der TÜV SÜD Akademie und TU München Vertreter aus Forschung und Fahrzeugindustrie aus.
Neunzig Prozent der Unfälle gehen auf menschliche Fehler zurück. Der Mensch benötigt also Unterstützung – schließen die Fachexperten. Fahrerassistenzsysteme tragen dazu bei, die Crash-Zahlen zu drosseln: So kann das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP im normalen Fahrbetrieb die Zahl der Unfälle um zwanzig Prozent verringern. Auch die EU fordert Fahrerassistenzsysteme: Geplant ist, dass Neuwagen künftig mit einem elektronischen Schleuderschutz ausgerüstet werden müssen.
Voraussetzung für mehr Sicherheit ist aber, dass die Systeme auf die Fähigkeiten des Menschen abgestimmt sind. Zu diesem Thema haben sich auf Einladung der TÜV SÜD Akademie und des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität München bei der diesjährigen Tagung in Garching namhafte Vertreter von Forschungseinrichtungen und der Fahrzeugindustrie ausgetauscht.
Die Forschungsinitiative zur Unfallvermeidung „Aktiv“, bei der unter anderem die Daimler AG und MAN mitarbeiten, entwickelt im Augenblick zum Beispiel ein elektronisches System, das Fahrer beim Verlassen der Spur warnen soll, aber vor allem auch hilft, die Spur zu halten, etwa wenn es an einer Baustelle eng wird. Ein weiterer Schwerpunkt der Forschungsarbeit ist die aktive Gefahrenbremsung: Ein System soll erkennen, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers nachlässt und gegebenen-falls eine Notbremsung einleiten – ein entscheidender Punkt, da Auffahrunfälle die meisten Verletzten und Getöteten verursachen. |
Dazu ist eine schnelle Situationsanalyse erforderlich, zum Beispiel mit Video- und Radarsystemen.
Neben mehr Sicherheit sollen die Assistenzsysteme in spé den Fahrer auch bei einer kraftstoffsparenden Fahrweise unterstützen. Oder den Komfort erhöhen, wie zum Beispiel die oft schon serienmäßig eingebaute Einparkhilfe. Dennoch ist man nicht rund um den Globus von den automatischen Helfern gleich angetan – bei der Kundenakzeptanz gibt es kulturelle Unterschiede: |
Während sich Probanden in Japan sich für alle Arten von Assistenzsystemen begeistern, sind Probanden aus Italien mehr an Informationssystemen interessiert, US-Amerikaner beurteilen technische Systeme rein über Komfort und Kosten-Nutzen Aspekte. Elektronik-Pannen, Wartung und Alterung, unberechtigte Manipulationen, wie zum Beispiel Hacker Angriffe, bremsen außerdem die Freude am elektronischen Beistand.
Trotz intensiver Forschung ist ein Serienfahrzeug noch weit entfernt davon „automatisch“ zu fahren. Vereinzelt wird zu Demonstrationszwecken der Mensch bereits ganz aus der Fahrzeugführung genommen, wie zum Beispiel bei den Fahrzeugen der DARPA Urban Challenge 2007, einem Rennen zwischen Roboterfahrzeugen ohne Fahrer – hierüber informierte der beeindruckende Abschlussvortrag des Softwarespezialisten des zweitplatzierten Stanford Racing Team Mike Montemerlo.
Dennoch werden, bei aller Verbesserung der Systeme, die Leistungen des Menschen in komplexen Verkehrssituationen noch lange nicht erreicht. Und: Hilft man dem Fahrer zu viel oder auf die falsche Weise, führt Unterforderung zu Langeweile und zu gefährlichem Nachlassen von Fahrspaß und Aufmerksamkeit. Der Mensch will motorisch tätig sein, wie Professor Dr. Hans-Peter Krüger vom Interdisziplinären Zentrum für Verkehrswissenschaften der Universität Würzburg überzeugend darstellte. Die Interaktion von Mensch und Maschine wird auch im 21. Jahrhundert noch ein wichtiges und spannendes Themenfeld bleiben - das beweisen auch die steigenden Teilnehmerzahlen der alle zwei Jahre statt findenden Tagung.